经过近4个月的“蛰伏”，广东辖区8月16日全面开渔（以刺网、拖网等为主，约2.4万艘），渔业船舶将陆续出海航行作业，开启新一轮的耕海牧渔。为防范化解商渔船碰撞风险，广东海事局根据“商渔共治2023”部署，编辑制作了《广东商渔船碰撞风险防控宣传手册》，供广大航运从业者、船员、渔民朋友学习借鉴。
广东沿海航行、停泊和作业的商船种类非常之多，从船舶类型来看，油船、液化气船、散装化学品船、散货船、集装箱船、滚装船、其他货船、工程船、拖轮、驳船、高速客船等各类型船舶一应俱全，其中散货船占比较大，占比近17%；从船舶大小和吨位来看，大到300多米超大型船舶，小到几十吨、十几米小型船舶全覆盖。当前，广东沿海的汕头、汕尾、揭阳、惠州、广州、珠海、阳江等水域正在大力推进海砂开采、海洋牧场和海上风电建设等新兴领域项目，参与水上施工和运维等作业的采砂船、运砂船、风电作业船众多，加之从广东过境的商船也有不少，使广东沿海水域非常繁忙，船舶航行环境较复杂。其中珠江口水域各口门断面日均总船舶流量达4000艘次。
广东省在册捕捞渔船约26200艘、捕捞辅助渔船约4000艘、养殖船约2400艘，港澳流动渔船约2500艘（含捕捞渔船和辅助渔船）。其中，广东省在册捕捞渔船涵盖刺网作业（约20100艘）、拖网作业（约2100艘）、钓具作业（约2500艘）、围网作业（约860艘）、张网作业（约80艘）、敷网作业（约190艘）等多种类型。另外，目前广东省免休的在册渔船约2700艘，免休的港澳流动渔船约120艘，南沙作业渔船约300艘（南沙渔船作业区域不在休渔制度范围）。
广东沿海主要传统作业渔场有台湾浅滩渔场、粤东渔场、东沙渔场、珠江口渔场、粤西及海南岛东北部渔场、海南岛东南部渔场、北部湾北部渔场、北部湾南部及海南岛西南部渔场、中沙东部渔场、西沙中沙渔场、西沙西部渔场、南沙渔场（专项捕捞），涉及水域极广。
广东沿海伏季休渔安排严格按照农业农村部关于伏季休渔制度的相关安排执行。以2023年《农业农村部关于调整伏季休渔制度的通告》为例，广东沿海休渔具体安排为：
2023年5月1日12时至2023年8月16日12时：除钓具外的所有作业类型船均不可出海作业。需注意的是，在此休渔阶段，仍有部分钓具类渔船在海上从事钓鱼作业。以目前此类许可作业渔船约有2700余艘。
随着广东经济建设的加快速度进行发展，广东沿海港口码头和海上风电、海洋石油开发、海洋牧场、海砂开采等海洋工程、海岸工程建设日益增多，海上交通环境发生了较大变化，海上交通事故风险显著增加。近十年来，广东海上交通事故频发，造成了较大的人身和财产损失。特别是沿海水域商渔船碰撞事故多发。据统计，广东沿海水域发生的商渔船碰撞事故占广东水域商渔船碰撞事故的73.3%。进一步明确划定并公布广东沿海主要公共航路有利于减少商渔船船舶流交汇，降低商渔船碰撞风险。
在《全国沿海航路规划》和《中国航路指南》《中国沿海航行指南》等航海图书资料的基础上，综合分析近年来广东沿海商船、渔船的航行轨迹分布和海上交通环境、海员航海习惯、事故风险规律等因素，结合广东省甚至华南沿海港口发展前途以及海上风电、海洋牧场等海洋产业的需求，形成了广东省沿海主要公共航路。
广东沿海主要公共航路由沿海外航路、沿海内航路、沿海近岸航路和沿海主要港口进出港航路等四部分所组成，共33条航路，构建起“三横十三纵”的广东沿海公共航路网架构。“三横”是指外航路、内航路和近岸航路及支线。“十三纵”是指广东沿海主要港口进出港航路。其中外航路、内航路属于中国沿海干线航路的重要组成部分，是我国重要的国际海运大通道；近岸航路属于中国沿海支线航路的重要组成部分，是船舶进出广东沿海港口间的重要通道；主要港口进出港航路是国际航行船舶经南海、台湾海峡进出广东沿海主要港口的重要通道。
1.作业水域：台湾浅滩渔场、粤东渔场、东沙渔场、珠江口渔场、粤西及海南岛东北部渔场、海南岛东南部渔场、北部湾北部渔场、北部湾南部及海南岛西南部渔场、中沙东部渔场、西沙中沙渔场、西沙西部渔场、南沙渔场(专项捕捞)。总体来讲，渔船作业水域较为分散，渔船在航路、航道、锚地水域内进行捕捞作业的现象仍较为普遍。
2.习惯进出港水域：每逢渔船开捕、休渔或受大风等恶劣天气影响时段，大量渔船集中进出港，返回或驶离汕头南 澳、揭阳惠来、汕尾城区、江门台山、阳江闸坡、茂名博贺、湛江硇洲等渔船习惯停泊水域。期间，渔船会穿越广东沿海主要公共航路。
3.易发生商渔船碰撞事故的水域：广东省沿海商渔船碰撞风险水域主要分布在珠江口、粤东和粤西。其中珠江口主要在洪奇沥水道、沙角水域、桂山水域、担杆定线制水域、崖门航道、崖门口至高栏岛附近水域、惠州虎头咀和小星山附近水域等；粤东主要在汕头海门湾、广澳湾、南澳岛、勒门列岛周边水域和南北航行习惯航路与渔船密集作业区交汇区等；粤西主要在阳江闸坡口水域、茂名水东港航道、湛江港30万吨级主航道、霞山渔港附近等。
广东商渔船碰撞事故多发生在夜间，其中夜间又以0-4时段较多发。夜间时段，商、渔驾驶值班人员易产生疲劳，瞭望和判断碰撞危险的能力变弱，渔船号灯显示不规范，在夜间不容易被观察到或被理解为其他灯光，加上在渔网灯光的干扰下影响，避让不协调等极易引发碰撞事故。
广东商渔船碰撞事故多发生在每年12月至次年1月、3月至4月、8月至9月，其中9月份事故起数最多，尤其是在开渔后一段时间内，碰撞事故险情较为多发。每年12月至次年1月是岁末年初时段，年底商船运输频繁，渔船期待年底丰收、趁过年前抓紧作业，加上正值寒潮大风，海上风浪较大，气温会降低，使得风险进一步加大。4月份是南海伏季休渔期开始前的最后一个月，渔船加班加点作业极易引发疲劳。8、9月份开渔期后，渔船船员长时间未在船工作导致暂时性的不适应，商船船员对大量渔船集中入海戒备不足都极易引发事故。
特别是渔船遭遇恶劣天气集中回港或集中出港期间，大量渔船穿越商船习惯航路航行，商渔船交会风险高，极易引发碰撞事故。
这两种船型驾驶台盲区较大，对商船驾驶员瞭望有一定影响，特别是空载自卸砂船在尾倾状态下，船艏龙门架、自卸皮带对驾驶台视野影响较大。
近十年期间共发生8宗较大等级商渔船碰撞事故，其中3宗涉及非五星旗船舶，占比38%。非五星旗船舶因不熟悉我国沿海水域航行环境，对当地渔船的作业习惯、作业方式和不规范的灯光声响信号等情况缺乏了解，在甚高频电话沟通上双方有语言障碍，轻易造成碰撞危险或避让不协调。且这些到港非五星旗船舶的吨位往往都比较大，一旦与吨位小得多的渔船发生碰撞，渔船往往损坏严重，甚至沉没，容易引发严重人员伤亡的事故。
渔船在作业时，驾驶室往往未留有人员值守、有的没有按规定显示号灯号型，以及商船航行时没有及时有效地发现渔船或从灯光上误判渔船动态，商渔船未能有效沟通避让方案，导致避让措施没做到早大宽清，从而引发事故。
近十年期间商渔船碰撞事故险情中，涉及外省籍渔的案件超过1/3，显示渔船异地作业存在较高安全风险。异地作业的外省籍渔船，因不熟悉水域环境，容易在商船习惯航路上进行碍航作业，使商渔船碰撞风险进一步加大。
商渔船碰撞事故险情中，最为普遍的事故缘由是疏忽瞭望。该人为事故因素的普遍存在，显示商渔船对碰撞防范工作的大意。商渔船驾驶员没有保持应有警觉、没有保持正规瞭望，导致不能及早发现对方、判断危险，更不能及早采取避让措施。
